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Journal Vol. 53 / 2005

Journal Vol. 53 / 2005

Wissenschaftliche Beiträge über Namibia; Scientific contributes about Namibia
Henschel et al.
jn53
neu

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Journal Vol. 53 / 2005

english Reihe: Journal
Verlag: Namibia Wissenschaftliche Gesellschaft
Windhoek, 2005
ISBN: 99916-40-60-6 (Namibia)
Broschur, 17x24 cm, 139 Seiten, viele sw-Fotos, Abbildungen und Karten

english Series: Journal
Publisher: Namibia Scientific Society
Windhoek, 2006
ISBN: 99916-40-67-3 (Namibia)
Soft cover, 17x24 cm, 139 pages, numerous bw-photos, maps and Illustrations


Content:

MUNCHOW, GRISELDIS
Die Wüsten-Trakehner in Namibia

COWLEY, TRISTAN; CUNNINGHAM, PETER; JOUBERT, DAVID
Notes on the drinking behaviour of the Double-banded Sandgrouse, Pterocles bicinctus, from southern Namibia

SPEICH, RICHARD
Siedlungen der Wanderhirten zwischen Huab und Cape Cross

WILMSEN, EDWIN
The Okavango River: Charles John Andersson's search for a water route to the Atlantic

VOGT, ANDREAS
Ein sensationeller Fund im Dachstuhl des ehemaligen Hotels Schütze, Swakopmund

VOGT, ANDREAS
Ergänzung zum Artikel "Ein Jahrhundert Südwest" im Journal 52/2004


Auszug: Ein sensationeller Fund im Dachstuhl des ehemaligen Hotels Schütze, Swakopmund

Entdeckung bisher nicht bekannter Dokumente aus der Geschichte Swakopmunds und zum Bau der Ambolandbahn

Zusammenfassung:

Beim Abriss des alten Hotels Schütze in Swakopmund wurde eine Menge alter Dokumente entdeckt, die sich auf die Erweiterung der Landungsbrücke aus den Jahren 1913-1914 in Swakopmund sowie den Bau der Ambolandbahn (1914-1915) beziehen.

In diesem Beitrag werden die ca. 70 aufgefundenen Dokumente vorgestellt, die ein interessantes Licht auf die Umstände im Schutzgebiet zum Ende der deutschen Kolonialzeit sowie auf den Hintergrund und den Alltag beim Bau der Ambolandbahn werfen. Es wird ebenfalls ein Beitrag zur Geschichte und Entwicklung der Firma Grün und Bilfinger gegeben, die damals die Erweiterung der Landungsbrücke betrieb.

Der Artikel ist mit interessanten Fotodokumenten ergänzt, die z.T. aus dem Untemehmensarchiv der Fa. Bilfinger und Berger, der Nachfolgerin der Grün und Bilfinger, in Mannheim, Deutschland, stammen.

Abstract:

When the old Schütze Hotel in Swakopmund was demolished recently, a number of old documents were discovered, which dealt with the extension of the former harbour jetty in Swakopmund (1913-1914) and the building of the railroad into northern Namibia (1914-1915), the so-called "Ambolandbahn" railroad building project of the German colonial administration.

Approx. 70 documents are being presented and evaluated in this contribution. They shed an interesting light on the conditions at the end of the German colonial period and the impact of the First Worid War on the German population, as well as on the background and the conditions at the building site of the railroad project.

Another part of this article is about the history and development of the Company Grün und Bilfinger, who had the contract for the extension of the jetty. The article is accompanied by interesting photographic documents, which have been partially made available by the archives of the Company of Bilfinger und Berger, the successor of the Grün und Bilfinger Company in Mannheim, Germany.

Key words:

Swakopmund, Jetty, Ambolandbahn, Mathäus Richter, Riesenkamp, Grün & Bilfinger, Bilfinger & Berger, Mannheim

Einleitung:

Vor einiger Zeit wurden dem Verfasser zwei Zigarrenkistchen vom Eigentümer des ehemaligen Hotel Schütze, Swakopmund, Ernst (Ernie) Rosemund übergeben, die eine Menge alter Dokumente in deutscher Schrift enthielten. Er meinte, dass er die Dokumente nur schwer lesen könne und der Verfasser einmal nachschauen solle, worum es sich handele.

Das alte Hotel wurde kürzlich abgerissen und an seiner Stelle ein neuer Wohnblock mit Apartements gebaut. Die Zigarrenkistchen wurden beim Abriss im Dachstuhl entdeckt. Bei der Durchsicht der Dokumente stellte sich heraus, dass ca. 1913 ein Ingenieur der Firma Grün & Bilfinger, Mathäus Richter, nach Swakopmund entsandt wurde, um am Ausbau der Landungsbrücke und dem Bau der Löschkräne mitzuwirken.1

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde Ingenieur Richter zum Bau der Ambolandbahn abkommandiert.2 Nach der Kapitulation (9. Juli 1915) kehrten Ing. Richter und seine Familie nach Swakopmund zurück. Das letzte Dokument trägt das Datum vom 13. Juli 1916.

Es ist möglich, dass Ing. Richter zu einem Zeitpunkt im Hotel Schütze wohnte und die Dokumente im Dachboden des Hotels versteckte.3 Die Dokumente sind in außergewöhnlich gutem Zustand und haben, bis auf den letzten Brief, nicht unter der Seefeuchtigkeit gelitten.

Die beiden wichtigsten Dokumente:

Zwei der Dokumente sollen hier anfangs vollständig und in der Originalschreibweise wiedergegeben werden, da sie interessante Hinweise zur Person von Ingenieur Richter und über Vorgänge in Swakopmund zu Ausbruch und während des Ersten Weltkriegs enthalten.

Sie beinhalten ebenfalls interessante Informationen über den Bau der Ambolandbahn, der noch nach Ausbruch des Krieges begonnen und vor Ende des Ersten Weltkrieges in DSWA eingestellt wurde, da die Schutztruppe kapitulierte und das ehemalig deutsche Schutzgebiet fortan unter englischer Militärverwaltung stand, bis es 1919 als Mandat Südafrika zugeschlagen wurde und ab 1920 von Südafrika als Mandatar verwaltet wurde.

Die Archivalien und Unterlagen über den Bau der Ambolandbahn selbst sind im allgemeinen eher fragmentarisch, da der Bau derselben abrupt durch den Krieg unterbrochen und erst in den zwanziger Jahren von den Südafrikanern weitergeführt und dann auch nur bis Outjo fertig gestellt wurde.4

Das erste Dokument berichtet über Ingenieur Richters Schicksal während und nach dem Ersten Weltkrieg.5 Es ist eine (in der Originalschreibweise von 1914 - es wurden keine Rechtschreibe- und Grammatikfehler korrigiert)Abschrift:

Swakopmund, den 23. Sept. 1915
Gruen und Bilfinger Akt. Ges.
Mannheim

Sehr verehrl. Direktion

Endlich bietet sich die Gelegenheit, verehrl. Direktion, eine kurze Mitteilung von hier aus zukommen zu lassen. Ausführlichen Bericht kann ich leider jetzt nicht absenden, da mir des großen Umfanges und der sonstigen Verhältnisse wegen die Weitervermittlung kaum gelingen würde.

Vor allem muss ich, was mir während meiner 6jähr. Geschäftszugehörigkeit in Deutschland nie in den Sinn gekommen wäre, mich jemals über einen unserer Herren zu beschweren; bei sehr verehrlichster Direktion nachdrücklichst Klage zu führen über das schandmässige und schurkenhafte Gebahren des Herrn Riesenkamp gegen mich.6 Gleich nach der Abreise der Herren B. Bilfinger und Wick und auch schon in den letzten Tagen vor deren Abreise gingen die versteckten Angriffe, im Verein mit Herrn Hammer gegen mich und meine Familie los. Geradezu anwiedernt waren Riesenkamps gehässigen und nie nachlassenden Bemühungen das von Ihnen gesandte Personal und alles was von G. & B. herrührte, herunterzusetzen und in den Schmutz zu ziehen. Ueber die Hindernisse, die er mir in meiner Tätigkeit an der Baustelle in den Weg legte, erfolgt Ausführliches später.

Ich liess mich durch all diese Anrempeleien, eingedenk der Ermahnung von Seiten des Herrn Direktor Böhmler:7 „Ich wolle möglichst taktvoll und besonnen vorgehen" nicht irre machen. Bei allzu unverschämten Angriffen habe ich mich allerdings sofort energisch gewehrt.

Als der Tag der Mobilmachung kam und die Einberufungen erfolgten, da erreichte dessen Gebahren aus Wut, dass ich nicht auch eingezogen werden konnte, den höchsten Gipfel der Gemeinheit. Um von der Truppe freizukommen, versuchte er bei dem Kommandierenden Offizier und im Beisein der eingezogenen Swakopmunder Bürger und unserer Arbeiter mich als unzuverlässigen und unfähigen Menschen hinzustellen; worüber alle, die mich kannten, aufs Tiefste empört waren. Ja, nachdem er es durch seine Schurkerei erreicht hatte, allerdings als Soldat, wieder nach Swakopmund8 kam, wurde er sogar tätlich gegen mich und beschimpfte und bedrohte mich in der gröblichsten Weise. Meine daraufhin sofort eingereichte Klage hatte leider keinen Erfolg, da bei diesem Auftritte außer meiner Frau keine Zeugen dabei waren. Dieser Misserfolg hält mich aber nicht ab, nach Eintritt geordneter Verhältnisse die ganze Angelegenheit nochmals aufzugreifen.

Wenn ich zurückdenke, wie freudig erregt über das in mir gesetzte Vertrauen, ich vor l 1/2 Jahren die Ausreise nach hier antrat, von dem festen Willen beseelt, meine ganze Kraft unserem Werk zu widmen; da hätte ich mir nicht träumen lassen können, dass mir nach so kurzer Tätigkeit hier meine Arbeitslust so verleidet werden würde und dass ich meine Ehre gegen einen Schurken, dem kein Mittel zu gemein und zu niederträchtig ist, um andere schlecht zu machen und in den Schmutz zu ziehen und den man hier fast von allen Seiten nur Lump, Schuft, Schweinehund benennen hört, zu verteidigen habe.

Über die kriegerischen Erfolge der Unsrigen im hiesigen Schutzgebiet kann ich leider nicht viel Rühmliches berichten. Tatsächlich musste denn auch am 10. Juli cr-, ohne dass nennenswerter Widerstand geleistet wurde, das Schutzgebiet an die Engländer übergeben werden. Von unserem hiesigen Personal waren alle bei der Truppe eingezogen, bis auf Maschinist Leckebusch, Dreher Wolf, Elektrotechniker Eich, Schmied Winterhagen und ich. Die ersteren 3 waren während der Kriegsdauer bei der Staatsbahn in Karibib, Winterhagen an der Brauerei in Windhuk und später, nachdem er mehrere Wochen wegen einer Rauferei eingesperrt war, am Artilleriedepot beschäftigt.

Mir wurde vom Gouvernement die Bauleitung über die Brücken und Kunstbauten, sowie über den Oberbau bei der neuen Ambolandbahn angeboten und auch übertragen. In dieser Funktion war ich bis zur Übergabe des Schutzgebiets an die Engländer tätig.

Gegen Ende des Monats September musste ich mit meiner Familie und noch vielen anderen hiesigen Einwohnern fluchtartig und nur mit dem allernotwendigsten versehen die Stadt Swakopmund verlassen, da die Besetzung der Stadt, nachdem schon der Funkenturm (sie) und unsere neue Brücke wiederholt beschossen waren, durch die Engländer drohte. Anfang August 1915 konnten endlich die Geflüchteten wieder in Swakopmund einziehen.

Über meinen und meiner Familie Gesundheitszustand sowie über den beim Brückenbau beschäftigt gewesenen Leute kann ich nur Günstiges berichten.

E r g e b e n s t
Math. Richter"9

Das zweite Dokument ist eine undatierte (in der Originalschreibweise von 1914 - es wurden keine Rechtschreibe- und Grammatikfehler korrigiert)

Denkschrift

betreffend

Den Bau einer Eisenbahn nach dem Ambolande10

Die Eisenbahn nach dem Ambolande bezweckt eine geregelte und vermehrte Arbeiterzuwanderung aus dem Arbeiterreservoir Deutsch-Südwestafrikas nach dem Süden des Landes insbesondere nach den Lüderitzbuchter - Diamantminen sicher zu stellen, sowie die westlich und nordwestlich der Otavibahn gelegenen Landesteile durch Anschluß an das allgemeine Bahnnetz wirtschaftlich zu fördern und zu erschließen.

Die Linie ist, mit Okahakana als Endpunkt, rund 265 km lang; die Spurweite ist 600 m/m, der Oberbau wie bei der Otavibahn; er wird jedoch unter Berücksichtigung der auf der Bahn gesammelten Erfahrung durch Vermehrung der Schwellenzahl auf 14 innerhalb einer Schienenlänge, durch verstärkte Ausbildung der Schwellen und der Anwendung von Winkellaschen anstelle von Flachlaschen verstärkt.

Als Höchststeigung ist einschließlich Krümmungswiderstand seewärts 10%, landeinwärts 12% zugelassen. Der kleinste Kurvenhalbmesser beträgt 250 m. Die Brückenkonstruktionen werden mit Rücksicht auf einen in späteren Jahren etwa vorzunehmenden Umbau der Eisenbahn in Kapspur sogleich für diese Spurweite durchgebildet.

Für die Abzweigung der Ambolandbahn von der Otavieisenbahn kommen zwei Punkte der Otavieisenbahn in Betracht, nämlich km 374 + 340 der Otavibahn (4 km südlich Otjiwarongo gelegen), und km 324, (etwa 17 km nördlich Kalkfeld). Es wurde von beiden Punkten aus bis zur Wegegabelung unmittelbar hinter der Aimabpforte die Linienführung untersucht. Für die Linie von km 374 + 340 bis zur Aimabpforte, im folgenden mit „Otjiwarongolinie" bezeichnet wurde das Projekt im Detail durchgearbeitet, während für die Linie von km 324 bis zur Aimabpforte, im folgenden mit „Kalkfeldlinie" bezeichnete, ein generelles Projekt ausgearbeitet wurde.

Die Otjiwarongolinie hat bis zur Wegegabelung hinter der Aimabpforte eine Länge von 86,500 km. Sie führt über Otjitasu und folgt im wesentlichen in nordwestlicher Richtung dem Weg bis Okakewa. Von hier aus geht sie etwa 5 km in nordwestlicher Richtung, überschreitet den Ugab und zieht dann in nordwestlicher Richtung einem Omuramba folgend auf die Khauas-Pforte zu, wendet vor dieser, dem Gelände sich anpassend nach Südwesten gegen Outjo.

Der Bahnhof Outjo konnte wegen schwieriger Geländeverhältnisse nicht näher als l 1/2 km an den Ort Outjo herangelegt werden. Von Outjo bis zum Endpunkte (Aimabpforte, Wegegabel) geht die Trasse im wesentlichen in Richtung N.N.W.

Um die maßgebende Höchstneigung von 12% nicht zu überschreiten, ist in dem letztgenannten Stücke eine größere Längenentwicklung erforderlich geworden. Die Baukosten für die Otjiwarongobahnlinie bis Aimabpforte wurden zu 3 300 000 M[ark] ermittelt.

Die genannte Linie würde etwa 6 Monate nach Baubeginn eröffnet werden können. Die Kalkfeldlinie, (km 324 der Otavibahn bis zur Wegegabel hinter der Aimabpforte), hat eine Länge von 101,531 km; demnach gegenüber der Otjiwarongolinie eine Mehrlänge von 15,031 km.

Sie zweigt bei km 324 der Otavibahn ab, führt zunächst in nordwestlicher Richtung bis zum Farmhaus Etaneno und geht dann in fast nördlicher Richtung bis zu der ersten östlich Palafontein gelegenen Pforte. Von hier aus bedingt die Überschreitung des Ugab-Riviers und der Aufstieg nach Outjo eine starke nordöstliche Ausbiegung. […]