Die Schantungbahn und ihre Poststempel, von Herbert Sandner und Klaus Detering

Die Schantungbahn und ihre Poststempel, von Herbert Sandner und Klaus Detering. Schriften zur Deutschen Kolonialphilatelie und Kolonialgeschichte, Band 5. Arbeitsgemeinschaft der Sammler deutscher Kolonialpostwertzeichen e.V., Berlin 2003

Die Schantungbahn und ihre Poststempel, von Herbert Sandner und Klaus Detering, ist in der Reihe 'Schriften zur Deutschen Kolonialphilatelie und Kolonialgeschichte' als Band 5 erschienen.

Die Entwicklung des Bahnbaus in China

Um die Mitte des 19. Jahrhunderts nahmen die Eisenbahnen ihren großen Aufschwung, vor allem in Europa und in Nordamerika. Zwischen 1860 und 1870 wuchs die Streckenlänge in den USA um nahezu 73 Prozent, nämlich von 49 292 km auf 85 130 km, während das europäische Schienennetz sich im selben Zeitraum von 51 862 km auf 104 914 km sogar mehr als verdoppelte. Dem entsprach das Wachstum der Schlüsselindustrien für den Bahnbau, der Stahlerzeugung und des Maschinenbaus (wehler, S. 52). Englische Firmen versuchten, auch in China mit dem Bau von Eisenbahnen ins Geschäft zu kommen und das Land dem westlichen Handel weiter zu erschließen, scheiterten aber am Widerstand der Chinesen, die 1863 den Bau einer Linie von Shanghai nach Suzhon nicht gestatteten und 1864 einen von dem englischen Ingenieur Sir Rowland Mac Donald Stephenson vorgelegten Plan zum Aufbau eines chinesischen Eisenbahnnetzes ablehnten. In der Folge schlugen einige weitere tastende Versuche fehl. Erst 1880 war auch in China die Zeit herangereift, und die im Dezember 1881 fertiggestellten ersten neun Kilometer der Kohlenbahn von Tangshan nach Fengnan (Xugezhuang) östlich von Peking stellen den Anfang des heutigen Eisenbahnnetzes (Mohr, S. 9) dar. Dem Bahnbau stand die Selbstgenügsamkeit der Chinesen entgegen, die sich über Jahrhunderte allen ausländischen Einflüssen verweigert hatten, ebenso wie der Ahnenkult, der eine Störung der im Gelände verstreut angelegten Gräber verbot, oder religiös begründete Befürchtungen, das neue Verkehrsmittel werde das harmonische Zusammenwirken von Kräften der Natur und der ihr innewohnenden Geister und Gottheiten beeinträchtigen. Andere wichtige Gründe, die den Bahnbau hemmten, waren der Mangel an Finanzmitteln und die Dezentralisierung der Verwaltung mit weitgehender Autonomie der Provinzregierungen und daraus resultierendem eigenmächtigen Handeln gegenüber den Nachbarprovinzen. Auch waren die Landeigentümer mit den gebotenen Entschädigungen oftmals nicht zufrieden. Sie wurden mancherorts praktisch enteignet, und rücksichtsloses Vorgehen der Bahnbauer provozierte Sabotage und gewalttätigen Widerstand der Bauern. In einem blutigen Krieg hatte Japan 1894 China aus Korea verdrängt. Die beiden Länder schlossen 1895 Frieden in Shimonoseki. Russen, Franzosen und Deutsche hatten in dieser Zeit gleiche Interessen in Ostasien - man spricht geradezu von einem „Ostasiatischen Dreibund" - und griffen in die Friedensverhandlungen ein, wobei sie Japan von Annexionen auf dem chinesischen Festland abhielten und sich selbst weitgehenden Einfluß sicherten. 1897 taten Deutschland und Rußland gerade das, woran sie Japan gehindert hatten, sie setzten sich auf dem chinesischen Festland fest, Deutschland an der Bucht von Kiautschou und wenig später Rußland an der Südspitze Liautungs. Alle drei Interventionsmächte ließen sich in der Folge ebenso wie die Japaner von den Chinesen Konzessionen zum Bau von Eisenbahnen überschreiben. Dabei ergaben sich zwei Arten von Konzessionen:

1. Linien, die im Eigentum der Erbauer blieben, ohne Recht für die chinesische Seite. Zu ihnen gehörten die Russisch-Chinesische Ostbahn, die französische Yunnanbahn, die japanische Südmandschurische Bahn und die deutsche Schantungbahn.

2. Daneben gab es vom chinesischen Staat konzessionierte und von ausländischen Konsortien gebaute Bahnen. Das Geld hierfür hatten die Baugesellschaften dem Staat als Anleihe vorgestreckt. Die Bahnen waren zwar nominell chinesische Staatsbahnen, sie blieben aber den Geldgebern bis zur Rückzahlung der Anleihe verpfändet. [...]

Dies ist ein Auszug aus: Die Schantungbahn und ihre Poststempel, von Herbert Sandner und Klaus Detering.

Titel: Die Schantungbahn und ihre Poststempel
Untertitel: Eine Darstellung der Schantungbahn und ihrer Bahnpost mit einem Katalog der von 1901 bis 1914 verwendeten Bahnpoststempel mit Bewertung
Autoren: Herbert Sandner; Klaus Detering
Reihe: Schriften zur Deutschen Kolonialphilatelie und Kolonialgeschichte, Band 5
Herausgegeber: Arbeitsgemeinschaft der Sammler deutscher Kolonialpostwertzeichen e.V.
Berlin 2003
ISBN: keine
Broschur, 17 x 24 cm, 64 Seiten, zahlreiche sw- und Farbabbildungen