Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika 1897-1915, von Gerhardus Pool

Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika 1897-1915, von Gerhardus Pool. Namibia Wissenschaftliche Gesellschaft. Windhoek, 2008. ISBN 3936858713 / ISBN 3-936858-71-3 / ISBN 9783936858716 / ISBN 978-3-936858-71-6

Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika 1897-1915, Gerhardus Pool (Bildauszug).

Weshalb erwies sich eine Eisenbahn in der deutschen Kolonie als notwendig? Ein Auszug aus "Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika 1897-1915" von Gerhardus Pool

„Staatsbahn" war die volkstümliche Bezeichnung für die erste Eisenbahnlinie, die der Staat zwischen Swakopmund und Windhoek baute. Die deutsche Reichsregierung hat sie zwischen 1897 und 1902 gebaut und dem Verkehr übergeben. Es war nicht die einzige Strecke, die der Staat während der Zeit, als Südwestafrika ein deutsches Schutzgebiet (Protektorat) war, dort errichtet und besessen hat. Durch Vermittlung der Regierung wurden sowohl von Lüderitzbucht als auch von Windhoek aus Eisenbahnlinien bis Keetmanshoop gebaut und 1910 kaufte der Staat die von der „Otavi-Minen- und Eisenbahngesellschaft" (OMEG) gebaute und betriebene Bahn. Für die Zwecke der vorliegenden Untersuchung werden diese Linien jedoch unberücksichtigt gelassen, wenn nicht zwingende Gründe vorliegen, auf sie hinzuweisen. Die deutsche Regierung wurde im Jahre 1884 durch die Aktionen deutscher Kaufleute in die Kolonisation Südwestafrikas verwickelt. Das geschah folgendermaßen: Der Bremer Kaufmann Adolf Lüderitz erwarb im Zeitraum zwischen Mai 1884 und Juli 1885 umfangreiche Handelsinteressen im Gebiet zwischen dem Oranje- und Kunenefluss. Auf Antrag von Lüderitz stellte Reichskanzler Bismarck im August 1884 sein Eigentum amtlich unter deutschen Schutz. Bismarck war jedoch ziemlich unwillig, sich an der Kolonisation und Verwaltung Südwestafrikas zu beteiligen, nach seiner Ansicht sollten die Kaufleute das selbst übernehmen. Trotzdem war er bereit, ihre Sicherheit nach Möglichkeit zu garantieren. Deshalb schloss die Reichsregierung „Schutzverträge" mit den einheimischen Häuptlingen ab. Darin erklärten sich die betreffenden Stammesführer bereit, deutsche Bürger innerhalb ihrer Gebiete zu schützen. Als Lüderitz 1885 der Bankrott drohte, wurde in Berlin eine deutsche Gesellschaft - die „Deutsche Kolonial-Gesellschaft für Südwest-Afrika" - gegründet, um seine Besitzungen zu übernehmen (später „Deutsche Kolonialgesellschaft für Südwest-Afrika"). Dieser Gesellschaft wurde es zunächst selbst überlassen, ihre Interessen zu schützen. Im Jahre 1889 begann die Reichsregierung jedoch, eine tatkräftigere Politik gegenüber Südwestafrika einzuschlagen. Hauptmann Curt von Francois wurde mit einer Spezialtruppe in Stärke von 21 deutschen Freiwilligen („Schutztruppe") ausgesandt, um die deutschen Interessen in Südwestafrika zu vertreten. Als „Landeshauptmann" hatte er die Verantwortung für die Verwaltung und Verteidigung des Schutzgebietes. Am 1. Januar 1894 wurde er von Theodor Leutwein abgelöst, der das Amt noch bis 1898 bekleidete und dann zum Gouverneur befördert wurde. Die Reichsregierung hat einen solchen Bahnbau niemals eifrig vertreten; im Gegenteil, sie war jahrelang gegen die Bewilligung von Staatsmitteln für diesen Zweck. Durch ein Zusammentreffen verschiedener Umstände wurde sie jedoch zum Bau der Staatsbahn gezwungen. Einer dieser Faktoren war das unzulängliche Transportsystem Deutsch-Südwestafrikas, das hier kurz dargestellt wird. Vor der Eisenbahn verfügten die Bewohner des Schutzgebietes nur über wenige Transportmöglichkeiten. Rückgrat des Verkehrssystems war der Ochsenwagen. Schwer beladene Wagen mit Gespannen von 18 bis 20 Ochsen waren ein alltäglicher Anblick. Ein weiteres Fahrzeug war die Ochsenkarre. Diese Karre mit zwei eisenbereiften Rädern war wesentlich kürzer und leichter als der Ochsenwagen und erforderte weniger Ochsen. Sie konnte viel schneller als ein Ochsenwagen fahren; gegenüber der Tagesleistung des Ochsenwagens von 20 bis 22 km schaffte sie bis zu 35 km. Anfänglich benutzte die Post Ochsenkarren, ging aber später zu noch leichteren und schnelleren zweirädrigen Pferdekarren über. Die letzteren wurden gewöhnlich von sechs Pferden gezogen und legten bis zu 50 km pro Tag zurück. Die schnellste Fortbewegungsart, die häufig von Einzelpersonen oder kleinen Gruppen benutzt wurde, war zu Pferde. Oft wurde auch auf Ochsen geritten. Das geschah meistens in Gebieten, in denen die Pferdesterbe herrschte. Die Straßen waren schlecht. Ein Fahrweg bestand damals meistens nur aus zwei Spuren im Feld. Die wichtigste Straßenverbindung, die auch die größte Verkehrsdichte aufwies, war der so genannte „Baiweg" (Straße zur Bucht bzw. zum Hafen) zwischen Windhoek und Swakopmund. Er bildete einen so wichtigen Teil des Transportsystems, dass er ausführlich behandelt werden muss. Der Baiweg zog sich über eine Länge von ungefähr 350 km hin. Sein erster Abschnitt auf der Strecke über Otjiseva, Groß-Barmen, Klein-Barmen und Quaipütz bis nach Otjimbingwe machte den Frachtfahrern keinerlei Schwierigkeiten. Sie mussten zwar hinter Groß-Barmen durch ein zerklüftetes Gebiet trecken, aber es gab dort viel Wasser und Weide. [...]

Dies ist ein Auszug aus: Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika 1897-1915, von Gerhardus Pool.

Titel: Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika, 1897-1915
Autor: Gerhardus Pool
Herausgeber: Rolf-Reinhard Henke
Namibia Wissenschaftliche Gesellschaft
Windhoek, 2008
ISBN 3936858713 / ISBN 3-936858-71-3
ISBN 9783936858716 / ISBN 978-3-936858-71-6
Originalbroschur, 17 x 24 cm, 216 Seiten, zahlreiche sw-Fotos